Carlos Cuarteroni: el aprendizaje oceánico (II)

Un marino difícil de clasificar

Cuando se lanzó a la búsqueda del Christina, Cuarteroni tenía veintisiete años y llevaba casi la mitad de su vida en el mar, había cruzado varias veces los océanos y acumulaba una experiencia profesional sin la cual el hallazgo del pecio habría sido poco menos que imposible. La aventura comenzó mucho antes del tesoro.

Carlos Domingo Antonio Genaro Cuarteroni Fernández había nacido en Cádiz el 19 de septiembre de 1816, dentro de una familia vinculada al comercio marítimo. Era el cuarto de los nueve hijos de Giovanni Cuarteroni, un comerciante italiano dedicado al aprovisionamiento de buques, y de Ramona Fernández, natural de Sanlúcar de Barrameda. Creció, por tanto, en un mundo donde los barcos no eran siluetas lejanas recortadas contra el horizonte, sino el origen del dinero que entraba en casa y de las noticias que llegaban desde lugares situados al otro extremo del planeta, y con trece años se embarcó rumbo a Manila como agregado de piloto. A una edad que hoy nos parece casi inconcebible, comenzó un viaje que debía llevarlo alrededor del cabo de Buena Esperanza y mantenerlo durante meses lejos de Cádiz, pues los días de navegación formaban parte del aprendizaje exigido a quienes aspiraban a obtener un título profesional. El adolescente que partió hacia Filipinas no iba a probar fortuna, sino a aprender un oficio.

Regresó después a Cádiz y, según la documentación reunida por Alicia Castellanos, obtuvo el título de tercer piloto de la Carrera de Indias el 13 de abril de 1832. Tres años más tarde se examinó en Manila como segundo piloto, de modo que, antes de cumplir los veinte, había completado las líneas fundamentales de su formación.

Conviene no confundir al piloto de entonces con un simple auxiliar del capitán. Era el profesional que debía situar el barco y conducirlo a través de océanos donde una posición mal calculada podía llevar la nave contra bajíos o arrecifes a millas del puerto más próximo. Cuarteroni aprendió a reconocer costas, calcular derrotas y manejar cartas cuya exactitud no siempre estaba asegurada. Cuando, años después, buscó el Christina entre los bajos del mar de China Meridional, aplicó esos conocimientos a una empresa privada.

Muy joven aún, mandó un bergantín con el que navegó entre Filipinas y los puertos de la costa china, y estuvo después dos años al frente de la fragata Buen Suceso. Antes de cumplir los veinticinco, Cuarteroni se había convertido ya en un piloto experimentado y había hecho del espacio que se extendía desde Manila hasta los estrechos malayos, pasando por Macao, su verdadero territorio profesional.

Su carrera, sin embargo, no encaja del todo en la imagen de un capitán mercante habitual, ya que, cuando en 1841 solicitó al Tribunal de Marina de Cádiz la convalidación de los títulos obtenidos en Filipinas, apareció otro dato que complica aún más la definición del personaje. El gobernador general Luis Lardizábal lo identificaba como «tercer piloto de la Carrera de Indias y segundo de la matrícula de estas islas», pero añadía que el 8 de febrero de aquel mismo año le había concedido «el grado de capitán de la Marina Sutil de estas islas», con las honras y exenciones correspondientes.

Cuarteroni no era un oficial de carrera de la Armada, pero tampoco un mercante vestido después con uniforme militar. La Marina Sutil de Filipinas estaba formada por embarcaciones menores destinadas a la vigilancia de las costas y a la lucha contra la piratería, y había quedado integrada en la estructura naval española en 1827. Entre sus miembros podían encontrarse pilotos mercantes que recibían una graduación militar y quedaban disponibles para determinados servicios sin abandonar necesariamente la navegación privada.

Esa doble condición explica mucho de lo que vino después, puesto que Cuarteroni conocía las reglas del comercio, pero también sabía cómo actuaban los apostaderos españoles y qué significaba perseguir piratas en un archipiélago donde los grandes buques de guerra servían de poco al internarse entre estrechos y bancos de arena. Podía actuar como particular y, al mismo tiempo, invocar un grado concedido por las autoridades de Manila. Aquella ambigüedad le abrió puertas mientras sus intereses coincidieron con los de los de la Administración, pero despertó sospechas después, en cuanto decidió navegar por su cuenta bajo bandera extranjera.

No debemos escoger, por tanto, entre dos Cuarteronis falsamente incompatibles, el marino mercante y el militar, pues fue ambas cosas dentro de un sistema naval que necesitaba incorporar la experiencia de los pilotos privados a una defensa siempre insuficiente. Aquella doble condición le permitió moverse con soltura entre el comercio y las autoridades, pero también hizo que cada uno de esos mundos pudiera sospechar que servía a los intereses del otro.

La Bella Vascongada

La Bella Vascongada no era una de aquellas pequeñas embarcaciones con las que Cuarteroni recorrería después las islas situadas al sur de Filipinas, sino una fragata mercante construida para cruzar océanos, llevando carga y pasajeros entre Cádiz y Manila. Construida en astilleros filipinos, desplazaba más de quinientas toneladas y disponía de dos cámaras para quienes pudieran pagarse el largo viaje. En 1841, era un barco nuevo y Cuarteroni, con veinticuatro años, estaba al mando.

Él mismo afirma en los XIV Quadri de 1855 que comandó la fragata durante sus navegaciones de 1841, 1842 y 1843 entre Filipinas y Cádiz. La afirmación encaja con la trayectoria que había seguido hasta entonces, pues llegaba a la Bella Vascongada después de mandar un bergantín y pasar dos años al frente del Buen Suceso, y además permite comprender que su experiencia no se limitaba al cabotaje asiático ni a los viajes entre puertos próximos.

La Gaceta de Madrid de 1841 esperaba la llegada a Cádiz de la fragata, construida con las mejores maderas de Filipinas y que realizaba su primer viaje desde Manila. Una travesía semejante obligaba a abandonar el archipiélago por alguno de sus estrechos, cruzar el Índico y doblar el cabo de Buena Esperanza antes de entrar en el Atlántico y poner rumbo al norte. Durante meses, el barco quedaba separado de cualquier ayuda que no pudiera encontrar en los puertos de escala, y el capitán debía responder tanto de la navegación como de las gentes y las mercancías confiadas a su mando.

Al año siguiente, la misma publicación informó de que la Bella Vascongada había completado un viaje de 127 días hasta Manila y estaba concluyendo su primera vuelta completa entre España y Filipinas. El anuncio elogiaba su marcha y el trato dispensado a los pasajeros, e identificaba como armador a José Matía, uno de los comerciantes relacionados con la navegación gaditana hacia Oriente. La fragata no era, por tanto, propiedad de Cuarteroni, pero ponerla bajo su mando suponía confiarle una inversión considerable.

Los viajes tampoco consistían en seguir una ruta vacía entre dos puertos. En mayo de 1841, Cuarteroni encontró veintiocho praos que tomó por piratas y hubo de decidir cómo aproximarse a ellos sin exponer la fragata. En febrero de 1842 coincidió con el transporte británico Marie Somes y lo escoltó durante parte de la navegación por el estrecho de Lombok. Al año siguiente navegó en compañía de la fragata británica Saffo. Esos encuentros muestran un mar de rutas superpuestas donde los barcos mercantes intercambiaban noticias y ayuda, y trataban de reconocer las intenciones de cualquier vela que apareciera en el horizonte.

La Bella Vascongada transportaba además algo más que mercancías. El 5 de noviembre de 1842 embarcaron en ella tres religiosos destinados a Filipinas, un detalle menor en apariencia, aunque significativo en la historia de un hombre que años después regresaría desde Europa acompañado también por misioneros. Cuarteroni conoció desde el puente de la fragata el mismo camino que recorrería luego como sacerdote, cuando ya no mandaba el barco ni viajaba al servicio de un armador.

Aquellos años le dieron una experiencia que no se conseguía en los estudios de náutica. Cuarteroni tuvo que negociar con comerciantes y autoridades de distintos países, convivir durante meses con pasajeros y tripulantes encerrados dentro del mismo casco y tomar decisiones cuya responsabilidad recaía únicamente sobre él. También descubrió que las fronteras marítimas no funcionaban como líneas trazadas sobre un mapa, pues cambiaban con la autoridad que dominase el puerto y la fuerza de que dispusiera cada cual para imponer su interpretación de la ley.

Todo lo que hizo después nació de ese aprendizaje y, cuando compró sus propios barcos, no solo conocía el coste de mantenerlos, sino que sabía también cómo encontrar tripulaciones capaces de navegar por los mares asiáticos. Cuando decidió recorrer islas mal cartografiadas, llevaba años calculando derrotas a través de espacios mucho mayores. Incluso su facilidad posterior para tratar con británicos y gobernantes locales procedía de una vida profesional desarrollada entre jurisdicciones que se vigilaban mutuamente, pero dependían unas de otras para mantener abiertas las rutas comerciales.

La Bella Vascongada representa el último tramo de una carrera que habría bastado para llenar la vida de otro hombre. Cuarteroni podía haberse mantenido al servicio de los armadores y continuar cruzando los océanos al mando de grandes buques mercantes, pero eligió abandonar aquella seguridad relativa y comprar una goleta para navegar por cuenta propia. Lo que había aprendido capitaneando una fragata entre Cádiz y Manila iba a utilizarlo desde entonces en empresas en las que ya no obedecería a nada ni a nadie salvo a sus propios propósitos.

Una armada a la medida de Filipinas

El nombre parece salido de una novela de aventuras, pero la Marina Sutil respondía a una necesidad muy concreta. Las fuerzas navales españolas destacadas en Filipinas debían vigilar miles de islas separadas por estrechos, arrecifes y aguas poco profundas donde los grandes buques de guerra apenas podían maniobrar. Para perseguir a los praos que atacaban las poblaciones costeras y proteger la navegación entre las islas hacían falta embarcaciones de menor calado, capaces de surcar aquellos laberintos y seguir a un enemigo que conocía sus vericuetos.

La Marina Sutil había surgido antes de que Cuarteroni llegara a Filipinas y atravesó varias reorganizaciones hasta quedar incorporada a la estructura naval española. En 1827, el capitán general Pascual Enrile impulsó su reforma como parte de un plan destinado a proteger las costas y combatir las incursiones procedentes del sur. La historia de aquellas fuerzas muestra que no se trataba de una pequeña escuadra convencional, sino de una institución adaptada a las condiciones del archipiélago y formada alrededor de embarcaciones cuyo valor dependía más de la rapidez y el conocimiento de las aguas que de su potencia artillera.

Para comprender el nombramiento de Cuarteroni conviene atender a las palabras del documento del gobernador general Luis Lardizábal, que no afirma que hubiese ingresado en la Armada ni que hubiera seguido la carrera de sus oficiales, sino que le concedió «el grado de capitán de la Marina Sutil de estas islas», con las honras y exenciones correspondientes. La diferencia importa, porque aquel grado reconocía su capacidad y lo vinculaba a las necesidades navales de Filipinas, pero no borraba su condición de capitán mercante.

La Administración recurría a hombres como él porque poseían una experiencia que no podía improvisarse desde un despacho. Cuarteroni conocía los puertos asiáticos y estaba acostumbrado a navegar por aguas mal cartografiadas, al tiempo que podía entenderse con comerciantes y capitanes extranjeros, y había demostrado además que era capaz de gobernar una gran nave durante toda una travesía oceánica. La concesión de aquel grado permitía aprovechar esos conocimientos sin obligarlo a abandonar por completo la actividad privada de la que vivía.

No sabemos qué embarcaciones llegó a mandar con ese grado militar ni cuántas operaciones realizó al servicio directo de las autoridades. Tampoco parece que el nombramiento alterase de inmediato su carrera, pues durante aquellos mismos años continuó al frente de la Bella Vascongada en sus viajes entre Manila y Cádiz. La importancia del documento se encuentra en otro lugar: demuestra que, cuando Cuarteroni comenzó a recorrer por su cuenta los mares situados al sur de Filipinas, no era solamente un comerciante aficionado a las aventuras, sino un marino cuya capacidad había recibido reconocimiento oficial.

También explica mejor su relación posterior con las autoridades españolas, pues Cuarteroni sabía cómo funcionaban el apostadero de Manila y la persecución de la piratería, pero nunca terminó de aceptar que aquella maquinaria administrativa pudiera decidir por él. Mientras sus intereses coincidieron, el grado le proporcionó prestigio y cierta protección; cuando compró sus propios barcos y comenzó a navegar bajo bandera británica, esa misma condición hizo sospechosa su independencia. Un capitán español relacionado con la Marina Sutil podía explorar unas aguas poco conocidas y prestar servicios valiosos, pero resultaba mucho más incómodo si actuaba sin permiso y escapaba al control de Manila.

El contraste se hizo patente a no mucho tardar. Cuarteroni había alcanzado una posición profesional envidiable antes de cumplir los veinticinco años y tenía ante sí una carrera segura al servicio de los armadores que comunicaban Cádiz con Filipinas. Pero, en vez de continuarla, decidió comprar la Mártires del Tonkín, reunir una tripulación y dedicarse a la pesca de perlas y tortugas carey, sin dejar de buscar pecios en el mar de China Meridional. No abandonó lo aprendido ni dejó de utilizar el prestigio conseguido; sencillamente convirtió ambos en herramientas para sus propias empresas.

La Marina Sutil permite entender, por tanto, qué clase de hombre salió de Manila al mando de aquella goleta. Cuarteroni había aprendido a navegar como mercante, había cruzado repetidas veces los océanos y poseía un grado concedido por el Gobierno español de Filipinas, pero no parecía dispuesto a encasillarse dentro de ninguna de esas categorías.